2009 年欧盟发布碳排放法规，对 2012 年及之后车企销售乘用车的平均碳排放做出 规定，2020 年起目标每隔 5 年收紧一次，未达标的车企将面临罚款。

　　2020 年目标值与 2019 年实际碳排放之间差距过大，达标压力巨大。2020 年碳排放目标从130g/km 调整为 95g/km，而 2019 年欧盟实际碳排放是 123g/km，降幅需达到 23% ；作为对比，2012 年 130g/km 目标实施时，欧盟 2011 年实际碳排放是 135.7g/km，降幅仅 约 4%，对比之下可以看出 2020 年欧盟碳排放目标降幅巨大。

　　仅凭燃油车节能减排难以完成 2020 年目标，需要推动新能源车销售。欧洲汽油车碳排放大约为 118g/km，能够满足 2012 年 130g/km 的目标，但是很难再通过技术上的节能减 排完成2020 年 95g/km 的目标。而插混车碳排放约 43g/km、纯电车 0 排放，因此车企积极推动电动车的销售，同时叠加各国电动车补贴，欧洲新能源汽车产业在 2020 年爆发。

　　1.2 为什么停滞？——2022 年超额完成目标后车企电动化转型动力减弱

　　欧盟通过调整碳排放计算规则逐步在 2023 年真正实现碳排放目标。在计算车企实际碳排放时，碳排放法规引入了“新能源车系数”的概念，即每销售一辆新能源车可以按照多 辆来计算，使得车企能够逐步完成目标。2020 年~2023 年新能源车系数由 2 均匀退坡至 1，即 2020年每销售 1 辆新能源车可以按照 2 辆核算，直至 2023 年销量与核算量实现 1:1 对应 ，车企真正意义上实现碳排放目标。

　　本轮碳排放目标要求车企 2025~2027 年平均碳排放达标，虽相较原目标已放宽但相较前两轮仍然较为严苛。由于车企难以在 2025 年完成碳排放目标，欧盟于 2025 年 3 月宣 布放宽标准，车企 2025~2027 年的平均碳排放达标即可，虽然碳排放目标实现年限放宽但 相较前两轮目标仍然较为严苛，主要体现在：（1）不再通过新能源车系数逐步完成，而是真 实计算三年内的碳排放，车企今年碳排放若超标，则需降低未来两年碳排放目标使得三年均值达 标；（2）车企碳排放目标计算规则修改，引入车辆质量惩罚机制，车辆质量越大碳排放目 标越严格（过去是质量越大碳排放目标越宽松），对中小型车辆更友好。

　　2020-2025 年间不同国家的政策变化不尽相同，英德法是主要电动车销售国，决定了欧洲电动车渗透率中枢。欧洲传统汽车的主要销量国家是英国、德国、法国、意大利、西班 牙，然而在 2019 年电动车销售格局中，北欧国家渗透率高、销量占比高；随着补贴政农业数字化策力度 加大，2022 年英国、德国、法国销售占比显著提升；2023 年补贴退坡或退出后英德法占比 略有下降，但电动车销售格局向传统汽车靠拢的趋势不可逆，英德法决定了欧洲电动车渗透率中枢。

　　欧洲的电动车激励措施分为 4 类：购置环节税收优惠、使用环节税收优惠、公司车税 收优惠和购车补贴，其中购车补贴是最直接有力的激励措施。

　　从激励范围上，提供购车补贴的国家数量由 2019 年的 12 个大幅增加到 2020 年的 21 个，即使不提供购车补贴的国家也会提供其他形式的激励措施， 2019 年不提供任何激励 措施的国家有 4 个（克罗地亚、爱沙尼亚、立陶宛和波兰），2020 年不提供任何激励措施的 国家下降至仅立陶宛 1 个国家。

　　从补贴力度上，欧洲电动车主要销量国德国、法国、英国、荷兰、瑞典均提供了高额 的购车补贴，其中德国、法国、荷兰在 2020 年提高了补贴额度。

　　充电桩密度高的地区新能源车渗透率也更高，相关系数约 0.64，具备较强的相关性。根据2025 年 1-10 月除北欧之外各国的充电桩密度与电动车渗透率做相关性分析，相关系 数约0.64，P 值约 0.001，表明具备高可信度的较强相关性，其中荷兰充电桩密度最高，电 动车渗透率同样是最高的。北欧由于北部山脉地区气候恶劣，人类主要聚集在南部地区活动 ，实际聚集区的面积远远小于国家面积，使用国家面积计算出的充电桩密度小于实际情况， 加之日常出行范围不大、居民购买力强等原因，北欧渗透率和整体的充电桩密度相关性不大。

　　油改电平台的车企全面切换至正向研发平台，已有纯电平台的车企着重打造更经济车型。在2020 年碳排放目标收紧时，各家车企基本都没有推出正向研发的纯电平台，而是基于 油改电平台快速推出电动车型以满足碳排放合规要求，但油改电平台存在产品力硬伤：①电 池布置空间受限导致续航短；②电子电气架构不合理导致充电慢的问题。在本轮平台&产品周 期中，过去以油改电为主要产品的车企 STLA、宝马、奔驰推出全新纯电平台，开启新一轮 产品周期；2020~2025 年已完成平台切换的大众、雷诺则全力将产品价格压降至 2~2.5 万欧元。

　　车型方面，中国自主品牌比亚迪、小鹏、零跑等早已布局欧洲市场，2024 年以来多款车型在欧洲上市。中国具备完善的供应链体系和制造平价车型的能力，但受关 税及 维持品牌调性等多重因素影响，中国电车在欧洲的定价维持了中上水平。为避免关税的 影响 ，中国车企逐步从产品出海转向产能出海，2025~2026 年比亚迪、小鹏、零跑的 欧洲 工厂将陆续投产。

　　销量方面，2025 年随着欧洲新能源车重回增长，自主品牌在欧洲的销量大幅增长。在欧洲销量具有一定规模的自主品牌中，除名爵外，比亚迪、零跑、小鹏都取得 翻番 以上的增长，市场份额逐步提升。比亚迪市场份额由 2024 年的 1.7%提升至 2025 年 1-10月的 4.5%，进入欧洲市场前十，位列第九位，其中 Seal U（对标国内宋 Plus）车型销量连续多月保持第三名。

　　2025 年车企通过电车降价+油车涨价向油电平价靠近。我们梳理了欧洲销量较好的电车和油车代表车型，电车售价普遍下降，售价更低的新车型进入销量排行榜，比如雷诺 5、起 亚 EV3等车型。2024 年销量前十电车平均售价约 4.7 万欧元，2025 年 1-10 月销量前十电车 平均售价约 3.9 万欧元，降幅达到 17%，而燃油车涨价幅度 3.2%。中型车基本实现油电平 价，紧凑型和小型车电车和油车价格不断靠近，但电车价格仍明显高于油车价格。

　　正向研发平台解决了油改电平台电池布置空间受限的问题，电池容量提升，续航增加。传统油改电平台的电池只能见缝插针的布置在原来发动机、油箱等位置，布置空间有限， 电池容量不足。全新平台的底盘重新设计后能布置更多的电池，大幅提升续航。2020 年欧洲 市场新上市车型续航大多不超过 400km，经过上一轮油改电向纯电平台的切换，目前续航 400km以上车型占比已超过 80%，本轮新平台的投放将显著提高长续航车型占比。

　　根据我们的测算，若满足 2025~2027 年碳排放要求，欧洲未来三年平均渗透率需达到 33%。2024 年欧洲碳排放约 108g/km，欧洲 2025 年~2027 年碳排放平均值需满足 93.6g/km 的标准，我们假设 2026 年刚好满足标准，2027 年将减少碳排放用于弥补 2025 年多余的碳 排放，以 2024 年数据为基础，测算可得 2025~2027 年渗透率分别是 25%、32%、35%，同 比增速约 28%、28%、16%。

　　长期看 2030 年&2035 年碳排放目标修正，但合规压力仍然较大。近期欧盟委员会提出以灵活的方式实现 2030 年和 2035 年的碳排放目标，包括：（1）允许 2030 年~2032 年期 间的碳排放租借；（2）车企满足 2035 年减排 90%的目标，剩余 10%通过补偿机制达成。与 中美减排目标相比，欧洲碳排放目标最为激进和严格，车企长期碳排放合规压力较大，尽早 修订碳排放目标有利于车企制定长期产品规划，逐步完成碳排放目标。

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